自今年一季度汽车出口数据超越日本后，中国汽车品牌正在考虑在海外开疆拓土设立本土化工厂。

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7月4日，上汽集团国际业务部总经理余德在媒体沟通会上介绍，上汽集团拟在欧洲建立整车工厂，目前正在进行选址，自主建厂和收购工厂都将有可能。比亚迪随后跟进，5日宣布将在巴西投建三座工厂，其中一座为年产能15万辆的新能源乘用车整车生产工厂。

销量规模达到10万辆是上汽决定在欧洲设厂的基准线，去年上汽已实现这一目标。余德向界面新闻等媒体表示，汽车行业要遵循规模化的商业原则，出海业务同样适用，有了规模才能建立生态圈、合作伙伴圈及供应链群。

惠誉评级日前报告指出，欧洲已成为中国汽车最大的出口目的地。今年前5月，中国对欧汽车出口量占中国整车出口总量的比重从2018年的6%上升至39%。

今年上半年，上汽集团海外市场累计销售53.3万辆，同比增长40%。其中，欧洲市场MG品牌累计销量为11.5万辆，新能源汽车占比超过50%。

按照规划，2023年上汽海外销量目标为120万辆，并将首次实现海外业务规模化盈利，而欧洲将成为上汽首个“20万辆级”海外区域市场。

投资建厂实现盈利并不是上汽集团出海首要考量因素，另一重目的是提升海外运营的抗风险能力。据外媒报道，因担心中国进口电动车快速涌入欧洲市场，威胁本土企业，欧盟委员会贸易部门讨论，是否对中国电动汽车实施反倾销或反补贴调查。

余德表示，汽车出海并不能只做纯粹的单边贸易，也要为当地就业和市场发展作出贡献。如同早年大众等跨国汽车公司进入中国成立合资企业，本土化发展既有更稳定的经营环境，同时规避汇率等一些风险。

据悉，上汽在泰国、印尼、印度、巴基斯坦拥有4座整车制造基地，100余个零部件生产研发基地。根据各国汽车市场准入法规和车型消费结构不同，形成了整车出口、KD组装和深度地产化等多种出口模式。

惠誉评级报告指出，中国汽车制造商向海外市场的扩张若成功，其规模的扩大、市场地位的提高和区域多元化程度的上升将增强其业务状况。这还有助于消除传统上附加于“中国制造”商品的品牌价值上限，并助力汽车制造商向发达市场进军及提升溢价。

值得一提的是，外界普遍认为，中国新能源汽车出口的优势在于智能化，但实际上成本优势才是关键因素。据国际能源署统计，2022年中国小型纯电动汽车销量加权平均价低于1万美元，而这在欧洲和美国高达3万美元。

上汽德国公司总经理袁映琛告诉界面新闻，得益于中国电动车产业链优势，即使从中国运送车辆出海欧洲，整体成本依然比德国本土企业生产的汽车更便宜。这也是特斯拉在德国已经建立本土化工厂前提下，仍依赖上海超级工厂生产汽车大量向欧洲出口的原因。

不过，这种情况正在发生改变，中国电动车的成本优势正在被追平。如同特斯拉在国内率先开打“价格战”，今年特斯拉在德国等欧洲国家两度下调售价，给当地汽车市场竞争同样带来不小的压力。

目前，大众ID.系列已经跟进降价潮，其中ID.3起售价降至不到4万欧元，正处于MG MULAN 3.5万至4.6万欧元的售价区间。

“价格战一打，利润就大幅度地削减，但是除了跟进没有办法，最后看谁先被淘汰。”袁映琛表示，在德国销售外国车，就像德国人制作瓷器要卖到江西景德镇一样的困难，最终能够在当地立足，依靠的仍是过硬产品实力。

汽车咨询公司Automobility创始人兼首席执行官Bill Russo接受界面新闻采访时指出，电动车出海还需要考虑品牌认知度的建立、充电基础设施建设以及寻找到愿意提供帮助的经销商、服务提供商等。

“外国消费者对中国本土品牌的认知度不高，说服他们相信中国品牌比说服中国消费者要难得多。”

界面新闻了解到，上汽集团正在考虑旗下独立新能源品牌智己的出海事宜，但是选择以智己品牌在海外独立销售，或是放到已经建立海外知名度的MG品牌之下，还在讨论之中。从现实角度考虑，一家新电动车品牌从无到有建立认知，需要数年的时间积累和沉淀，也需要大量投资铺垫。

对于近期热议的上汽印度公司控制权问题，余德表示，印度是非常大的市场，但与此同时属地化现象严重，如何寻求上汽印度公司在当地更好发展是上汽集团近几年一直在考虑的事情。

在他看来，上汽集团在印度市场的目标是要在印度长期发展，只要能够让企业更好地发展，上汽欢迎不同方式的合作，但上汽完全不会丧失印度MG公司的控股权。所谓上汽在潜在合作中丧失控股权，完全是“小儿科的揣测”。

2023年上汽计划覆盖全球80余个国家及地区，俄罗斯和美国也被列为今后考虑进入的两大市场。