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在为期三周的休息时间里，梅赛德斯车队正在加紧准备他们的B版赛车，托托沃尔夫已经不止一次说到他们之前的概念是错误的，传闻他们的B版赛车会接近阿斯顿马丁的AMR23，其原因我已经在之前的视频中讲过，今天我们从CFD仿真的角度再次来验证一下他们与AMR23的不同之处。

大家都知道W14与AMR23最明显的区别在于侧厢的设计，那么这两种不同的侧厢在CFD仿真下到底体现了哪些不同之处呢？

从CFD的俯视图，首先我们可以看到在侧厢的前部有一个高压区，显然是阿斯顿马丁的宽侧厢更有利于将前胎的尾流排到侧厢外侧，要知道前胎的尾流会对高速气流造成干扰，会直接降低某些空力套件的气动效率，比如底板和侧厢，甚至是尾翼，在这里阿斯顿马丁的侧厢设计显然可以将前胎尾流的影响降到最低。

其次，因为W14的窄侧厢理念无法将前轮尾流排到赛车两侧，这导致了气流直接吹向后轮，这会引发更大的阻力；除此之外，过多的气流吹向后轮的同时，也会在后轮导致更多的乱流，我们从图片中可以清楚的看到梅赛德斯的后轮尾流力度更强，这也意味着更大的阻力。

再者，我们从图中还可以看到阿斯顿马丁侧厢两侧有大片的高压区包围，底板下方气流的密封效果会更好，这也是为什么红牛或阿斯顿马丁能够从底板获得更多下压力的原因之一。

梅赛德斯W14：零侧厢问题

让我们看看前视图中两个解决方案之间的区别。图片中涡流1就是前轮所造成的尾流，我们从梅赛德斯的零侧厢周围的气流流向和旋转可以看到，在涡流1与涡流2相互作用下又重新回到侧厢的附近，同时W14侧厢进气口前方的水平鳍片还引发了第3个涡流，而第3个涡流将前轮的尾流仅仅的包裹在侧厢的侧面。

而阿斯顿马丁的宽侧厢设计将涡流1和涡流2所形成的乱流排到了更加远离车身的区域，而且高速的干净气流沿着车身流向后方，这正是与梅赛德斯不同的地方，在W14上，在三个涡流的共同作用下，干净气流并没有沿着车身而流，所以整体的气动效率也就更低。

此外，我们对赛车以5°角转弯时的CFD仿真模拟进行分析，从中可以看出，梅赛德斯侧厢前方的水平翼降低了气动效率，而且从转弯时内侧轮胎的尾迹可以看到，梅赛德斯的左前轮所造成的乱流影响到了底板更靠后的区域，这也是梅赛德斯底板在高速弯内无法获得更多下压力的原因，而阿斯顿马丁因为有较宽的侧厢，这使得前轮的尾流基本上在侧厢进气口的位置就被隔断了。